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★T-X競合の最新状況:ボーイングは受注失敗で勝つことになるのか



要はメーカーとしての旨味のない契約になるのなら最初から参入しないということでしょう。まだ残る各社も受注してもあとが大変と見ているかもしれません。これでは要求どおりの機体が実現しないではないでしょうか。どこか間違っていますね。まず、米空軍の要求内容が米国でしか通用しない、世界市場を意識していないこと。これは純粋のアメリカ製自動車にも通じますね。次に練習機、軽戦闘機、軽攻撃機、ISR機のわくぐみにとらわれない低価格、低運行費用をめざしグローバルに需要を喚起できる機体を想定していないのが問題ではないでしょうか。それをボーイングだけに期待できるかと言われば株主の手前、無理でしょう。したがってT-Xはだれも幸せにならない事業になりそうです。

Aviation Week & Space Technology

Opinion: T-X Is Lockheed’s To Lose, And Boeing’s To Win

Feb 14, 2017 Richard Aboulafia | Aviation Week & Space Technology


  1. 米空軍のT-X練習機受注を巡る競争でノースロップ・グラマンが完全新型試作機まで作りながら参入しないと先月に社内決定した。レイセオンレオナルドのM-346原型のT-100で競合する予定だったが共同事業から降りてしまい、レオナルドは単独で非米国企業として参入するとみられる。
  2. 1月1日には4社が競う形だったのに今や二社が残るのみだ。ロッキード・マーティン韓国航空宇宙工業(KAI)のT-50Aを、ボーイングSAABと共同で完全新型設計で臨む。シエラ・ネヴァダが加わるかもしれない。ボーイングとロッキード・マーティンで事情が異なる。
  3. 脱落組には理由がある。T-Xの提案要求(RFP)最終版は昨年12月に発表されたが、基本的に価格競争になり、KC-X給油機競合の際と大差ない構造だ。RFPでは性能が優れていれば価格調整が可能となっているが、最大でも400百万ドルしかなく、総額160億ドル以上といわれる契約規模に比してきわめて少額だ。整備費で改善効果があるといっても評価されにくい。ライフサイクルコストの最大値が明記されているが、それを下回っても評価されない。
  4. T-Xでは開発費が超過してもある程度までは契約企業の自己負担となる。KC-Xがこの方式を採用して結果はボーイングはKC-46で15億ドルの損失を計上している。
  5. この条件で受注を狙う企業は既存機種を使うか、戦略的な選択を迫られる。ロッキード・マーティンは前者で、ボーイングは後者だ。ノースロップ・グラマンは新型機を持ち出し、一方でB-21の重要な契約を抱えながrそのどちらでもなかった。レイセオンはホーカー・ビーチクラフトを10年以上前に吸収合併したものの新型機は製造しておらず、レオナルドの既存機M-346で参入を目論んだが、入札は無理と判断した。
  6. T-50とボーイングT-Xは優秀な機体になるが、性能上での差がつけにくい。RFP内容からは特にそうなる。両機種はGEのF404エンジンで共通し、ともに他の候補機に比べ性能上の差別化はむずかしい。ロッキード・KAI連合の優位性は開発費をまるまる入札価格に入れなくて良い点だ。T-50は既存機種でリスク関連での価格調整の恐れが少ない。
  7. ボーイングの場合は完全新型機の開発費用をどこまで償却できるかで決まり、需要がどこまで期待できるかが肝心な点となる。経常外費用はSaabと分担するはずだが、Saabもある程度の裁量はほしいだろう。
  8. 開発費用を15億ドルとすると、また調達規模が350機だとすると、一機あたり4.3百万ドルの追加費用に相当する。T-Xの機体単価自体は20百万ドル未満と見られ、この追加分は相当の規模となる。RFPで想定するリスク調整の糊代が小さいことが気になる。だがボーイングが総需要を1,000機と想定すれば超過分は1.5百万ドルの範囲に収まり、管理可能だ。
  9. 問題は1,000機需要が想定にすぎないことだ。ボーイングは機体をT-X事業に最適化しており、超音速高等練習機の世界需要は小さい。軽戦闘機の需要はたしかにあるが、機体構造と練習機としての特徴からボーイングT-Xが軽戦闘機として有効に機能できるか不明だ。T-50もFA-50軽戦闘機としての採用実績があるものの、需要が小さいことに苦労している。ボーイングがT-X650機を世界各地で販売できるかといわれればきわめて困難だろう。
  10. したがってボーイングに大きな疑問がついてまわる。同社が本当に米空軍契約の受注をめざすつもりなら、コストを非現実的な規模の機数に広く織り込む必要があり、将来的には欠損も覚悟しないといけない。これをしない場青、ロッキード=KAI連合が受注することになるが、同連合も相当の価格提示をしてくるはずだ。そうなるとロッキードが受注して損を覚悟し、ボーイングは受注しないことで勝つことになる。
  11. 米空軍の立場で見れば、T-XのRFPチームは当初の有力4社をすでに二社に絞り込んで着々と仕事をこなしている形だが、それでも残る二社による競合が期待できる。空軍は予想より見返りが少なくなりそうな案件の交渉を進めることになりそうだ。■
Contributing columnist Richard Aboulafia is vice president of analysis at Teal Group. He is based in Washington.
The views expressed are not necessarily those of Aviation Week. ​



コメント

匿名 さんのコメント…
記事の内容はとても共感できた。
軍事予算(特にトランプ政権下で予算が厳しくなりそうな空軍)に対する圧力が増す一方、調達機器は高性能化し単価が高くなり、更に調達数が減って行く悪循環下では国際市場を意識せざるを得ない。

が、記事への本ページのコメントである「国際市場を見据えた機体を想定(勝手に要約してます」という言い分は記事の真意を得ていないかもしれない。

記事の内容と最も反する部分が本件において国際市場自体が大きくないという指摘についてだ。

T-50は練習機のみならず途上国向けの軽攻撃機的な性格(正確にはFA-50)を売りにしている。
生産数は予定では138機程度を見込む。
一見輸出も視野に入れた意欲的かつ合理的な機体に見えるが実際の数字は違う。
138機の内、実際にT-50シリーズ(FA-50含む)が韓国以外で獲得した契約機数は4カ国で56機。

この数字を4カ国への輸出数を生産予定数比で見るのは間違いだ。
なぜならこれは全て「国際市場の需要の数値」なのだ。

つまり米国を主観にした場合、1000機近い国内需要に対して主要生産国である韓国を含めても5カ国で140機に満たない機数しか需要がないといこと。
しかも文中で指摘されている通り、単価は非常に安く(※ただし練習機としては高価)利益が少ない事業だ。
オマケに搭載される電子機器類の都合により米国議会の承認が得られる国にしか売ることが出来ない。

国際市場で幅広く売り出すことを想定してまでアメリカ空軍が要求水準を下げるにはいささか材料不足と言わざるを得ない。
もっと言えば、調達コストが下がることもない。
(国際市場を見据えたと評されるT-50が高コストである点がそれを証明している)

改めて書くが、本記事の指摘は正しいと感じる。
水準を下げることで現状より調達コストが下がるという根拠が見当たらないならば、当然残るのは開発費の自社負担額による損失リスクと、調達数の減数という事業的なリスクだけだ。

その上で、国際的な需要自体が小さい事業に対して何を根拠に参加するのか。
これを解決できそうなのはトランプ大統領の「アメリカで使うものはアメリカで作る」という姿勢に協力することで、次の事業へ参加しやすくするという政治的判断くらいではなかろうか?

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